بررسی Z300 (آریو) در ایران

در خصوص قیمت «Z300» در ایران باید بگوییم که این خودرو به احتمال زیاد در کشورمان دارای قیمتی مابین 55.000.000 الی 60.000.000 تومان خواهد بود هرچند که این خودرو در نسخه فول آپشنش تا 67.000.000 تومان هم بالا می رود .

در حال حاضر بازار خودروی کشور ما به گونه ای شده است که چینی ها بخش خیلی بزرگی از آن را به خود اختصاص داده اند .

حال در این بین اگر خودرویی که ارائه می شود دارای قیمتی اقتصادی باشد می تواند فروش و استقبال خوبی را تجربه کند .

و در صورتی« Z300 »موفق خواهد بود که بتواند با قیمتی رقابتی روانه بازار شود. از رقبای این محصول در بازار ایران می‌توان به« امگرند7 »، «JAC J5 » و «رنو مگان»  اشاره کرد.

S300 محصول جدید ساپیا است که در کلاس سدان های جمع و جور در حد فاصل سگمنت های C یا D طبقه بندی می شود و از نظر طراحی ظاهری به برادران ژاپنی تویوتا نشان خود شباهت کامل دارد.جالب آنکه زایتوZ300 یا همان سایپا S300 از  نظر فنی نیز به ژاپنی ها وابسته است و از قوای محرکه ساخت میتسوبیشی سود می برد، این خودرو در چین با نام زوتای Z300 شناخته می شود. موتور 1600 این خودرو می تواند حدود 120 اسب بخار تولید کند که با یک گیربکس 4 سرعته اتوماتیک این نیرو به چرخ ها منتقل خواهد شد

موتور 4A92 میتسوبیشی است. این پیشرانه در لیست گزینه‌های انتخابی برای نسل جدید لنسر که در راه ایران است نیز به چشم می‌خورد.موتور 1.6 لیتری Z300 دارای حجم دقیق 15900 سی‌سی است و توان تولید نیروی 120 اسب بخاربر 60000 دور در دقیقه را داراست. هرچند این پیشرانه در چین تنها با یک جعبه دنده 44 سرعته تیپ ترونیک جفت و جور می شود، اما بنا به گفته برخی منابع داخلی برای بازار ایران یک گزینه 5 سرعته دستی نیز قابل انتخاب خواهد بود.Z300 با این پیشرانه در صد کیلومتر سیکل ترکیبی مصرفی حدود 6.77 لیتر را ارائه می‌دهد و آلایندگی یورو444 را دریافت می‌کند.

با این حساب می توان تصور کرد که سایپا S300 در بهترین حالت و با گیربکس دستی می تواند شتابی در حدود 11.555 ثانیه برای شتاب گیری صفر تا صد کیلومتر بر ساعت داشته باشد و با گیربکس قدیمی چهار سرعته نیز این رقم باید حدود 1 ثانیه بیشتر شود.

منبع : سایپا 

بررسی دنا ELX

در واقع به روز ترین و آخرین اتومبیل ملی کشورمان خودروی «دنا» می باشد .

در حقیقت باید این گونه بیان داشت که خودروی «دنا» در بهترین حالت ممکن نسخه جدیدی از خودروی «سمند» است و یا اینکه بعضی ها می گویند که «دنا» فیس لیفتی از خودروی «سمند» می باشد .

دلیل اینکه نمی توانیم «دنا» را از «سمند» مجزا مشاهده نماییم این می باشد که این دو خودرو از بعد فنی کاملا با یکدیگر یکی می باشند .

حال سوال این می باشد که چرا«ایران خودرو» در حال عرضه کردن هر دوی این خودروها یعنی «دنا» و «سمند» می باشد؟!

در پاسخ باید گفت که دلیل این می باشد که تفاوت قیمت در این دو خودرو بسیار زیاد است و همین امر سبب گشته تا «ایران خودرو» به عرضه هر دو آن ها بپردازد.

این روش مانند این است که خودروسازی همچون مرسدس بنز به طور هم زمان دو نسل جدید و قدیم S کلاس خود را به فروش برساند، آن هم با اختلاف قیمت معقول تا اگر کسی پول مدل جدید را ندارد به خرید همان نسل قبلی بسنده کند. البته ظاهرا آلمانی ها عقل چنین کاری را ندارند و بهتر است استراتژی های فروش ایران خودرو را الگو برداری کنند.

در مورد دنا و سمند به دلیل یکسان بودن ساختار قوای محرکه می توان گفت که تنها با پرداخت رقمی بیشتر تنها خودرویی با ظاهر جدید و چند آپشن اضافه بدست خواهید آورد که در بحث آپشن می توان آن ها را در بازار آزاد با انواع اقسام کیفیت ها تهیه کرد.

حال تصاویر جدیدی از مدل ارتقاء یافته و جدید دنا با پسوند ELX (دنا ELX) منتشر شده و اخبار بدست آمده از سوی این شرکت خبر از این می دهد که ایران خودرو قصد عرضه دنا ELX را قبل از پایان سال جاری دارد.

تغییرات خارجی و ظاهری دنا ELX نسبت به نسخه اولیه دنا در محدوده فیس لیفت جزئی قرار می گیرد، گرافیک داخلی چراغ های جلو دستخوش تغییر شده و ظاهرا جلوپنجره نیز با الگو برداری از میتسوبیشی EVO حالتی یک تکه و خشن به خود گرفته است .

همچنین بزرگترین تغییر خارجی را می توان خط و خطوط متفاوت در نمای جانبی دانست، قسمتی از بدنه که در مدل اولیه دنا کاملا با سمند مشابهت داشت و به دلیل عدم هماهنگی با نمای جلو و عقب، مورد انتقاد گسترده کارشناسان بود.

در نمای عقب تغییرات چندان چشمگیر نیست و تاکنون مورد خاصی توسط ایران خودرو اعلام نشده است اما امیدوارم با اصلاح طرح چراغ عقب از شدت نور در زمان ترمزگیری کاسته شود، مسئله ای که در ترافیک برای رانندگانی که پشت سر خودروهای دنا قرار می گیرند آزاردهنده و مشکل ساز است.

مشخصات فنی دنا ELX

آنطور که از شواهد امر بر می آید موتور ۱٫۷ لیتری ایران خودرو که با نام EF7 خوانده می شود، برای دنا ELX به توربوشارژر مجهز شده است که برای اولین بار آن را در مورد سمند سورن توربو مشاهده کردیم.

مدل ELX در دو نسخه توربو و غیر توربو عرضه خواهد شد و پیش بینی قیمتی آن رقم زیر ۵۰ میلیون تومان را (بدون احتساب سود دلالان و بازار سیاه) نشان می دهد. قدرت موتور دنا توربو به حدود ۱۴۷ اسب بخار در دور ۵۵۰۰ می رسد همچنین تولید گشتاور ۲۱۵ نیوتن متری از دیگر مشخصات فنی دنا توربو (ELX) خواهد بود.

البته این موتور از نظر کیفیت و قابلیت اطمینان با مشکلات بسیاری روبه رو بوده است و آنطور که از گزارش ها پیداست ایران خودرو فعلا عرضه سورن توربو را پس از مشاهده خرابی های متعدد این موتور کاهش داده است.

با توجه به این موضوع ریسک خرید دنا ELX با موتور توربو همچنان بسیار زیاد است و انتخاب نسخه معمولی و فاقد توربو EF7 نسبت به این مدل معقولانه تر به نظر می رسد.

همچنین شایعاتی مبنی بر عرضه دنا ELX با گیربکس اتوماتیک نیز وجود دارد که هنوز جزییات آن مشخص نیست.

براساس مشخصات فنی و امکانات رفاهی می توان پیش بینی کرد که دنا ELX حداقل بر روی کاغذ توان رقابت با رقبای عمدتا چینی خود را داراست اما در عمل ابهامات زیادی در زمینه کیفیت، قیمت و زمان تحویل این خودرو به مشتریان وجود دارد که می تواند بر موفقیت تئوری دنا ELX سایه بیندازد.

از دیگر تجهیزات دنا ELX می توان به سانروف، لاستیک های ۱۵ اینچی با سایز ۱۹۵ و تغییرات جزیی در بخش مالتی مدیا اشاره کرد.

منبع : ایران خودرو 

شرکت ایران خودرو و تولید پژو ۲۰۶

در ابتدا کمپانی «پژو» فرانسه اتوبیل «پژو ۲۰۶» را جایگزین خودروی «پژو ۲۰۵» کرد (در دهه ۱۹۹۰) بعداز آن یعنی در سال ۲۰۰۶ هم خودروی «پژو ۲۰۷۷» را به  تولید رساند .

اما در خصوص کشور خودمان باید بگوییم که کمپانی «ایران خودرو» در ابتدا به تولید خودروی «پژو ۲۰۵» پرداخت اما مادامی که شاهد استقبال از خودروی «پژو ۲۰۶» گردید برآن شد تا تولید «پژو ۲۰۵» را متوقف سازد و در عوض به تولید «پژو ۲۰۶» پرداخت .

به عبارت دیگر کمپانی «ایران خودرو» در سال ۱۳۸۰ خودروی «پژو ۲۰۶» را جایگزین خودروی «پژو ۲۰۵» کرد .

با تغییرات مختلف در تجهیزات این اتومبیل در زمستان سال ۱۳۸۴ «پژو ۲۰۶» صندوقدار(پژو آریان) را نیز وارد بازار شد که به عنوان یک خودرو نقش خوبی را برای خانواده های پر جمعیت ایفا کرد.

در حال حاضر ۲ تیپ از مدل «۲۰۶» هاچ بک(تیپ ۲ و تیپ ۵) و ۱ مدل صندوقدار «پژو V8» در شرکت «ایران خودرو» تولید می شود.

تیپ بندی یک محصول با توجه به تغییرات در آپشن های آن صورت می گیرد که قدرت خرید و انتخاب محصول را آسان می کند.

تنها وزن فریم بدنه این خودرو ۲۷۲ کیلوگرم است که ۳۵۰۰ نقطه جوش در بدنه آن به کار رفته است که در نهایت وزن این خودرو به ۱۰۲۵ کیلوگرم می رسد.بدنه ۲۰۶ از بخشهای تقویت شده با محدودیتهای تغییر شکل یافته تشکیل شده که در تصادفات باعث کاهش ضربات وارد به سرنشینان می شود.

استاندارد تصادف در این خودرو در ضربه مستقیم با سرعت حداکثر ۵۶ کیلومتر در ساعت، ۴۰ درصد تغییر فریم است. در این حالت موتور خودرو که به صورت عرضی قرار دارد به جای حرکت خطی با چرخش زاویه ای و پیچیدن شاسی، بخشی از تتنش را در شاشی جذب می کند و به سمت پایین حرکت می کند تا به داخل کابین حمله نکند که این از ویژگیهای مهم این خودرو در تصادفات به شمار می رود.

در ضربات بغل با سرعت حداکثر ۵۰ کیلومتر در ساعت ۳۰ سانتیمتر تغییر فریم پیش بینی شده است. همچنین سپرهای آن از جنس پلی پروپلین بوده که در پشت آن ضربه گیرهای اسفنجی قرار دارد. رانندگی با این خودرو راحت است. راننده دید خوبی به اطراف داشته و به سطح جاده مسلط است. درب پوش موتور در شعاع دید راننده نیست که علاوه بر دید بهتر به عنوان خودروی مینی، هدایت خودرو در ترافیک نیز آسان می شود، ولی با این حال این دسته از اتومبیل ها فرم رانندگی خود را دارند. از نظر بنده دیدن جاده بدون در نظر گرفتن دماغه خودرو برای کنترل یا تطبیق خودرو با جاده کمی خسته کننده است. خفگی اتاق این خودرو و احساس فشردگی در آن کمی کسل کننده بوده که رابطه مستقیم با حجم و اندام نفرات سرنشین دارد. به همین علت اکثر رانندگان این خودرو افراد جوان و خانواده های کم جمعیت یا به قولی اسپرت هستند.

یکی از ایرادات وارد به این خودرو شایعه واژگونی یا چپ کردن است که در این مورد می توان گفت: به لحاظ فنی وزن ۲۰۶ نزدیک یک تن است و موتور قویتری نسبت به وزن بدنه دارد که علت خوبی برای پرواز آن است. زاویه دهانه چرخها کمتر و فاصله محل قرارگیری چرخها در عرض خودرو در کلاس مینی مثل وزنه برداری که پاهایش را کامل بازنکرده است و زیر بار تعادل کمتری دارد که با پایین آمدن ارتفاع خودرو و قد وزنه بردار این وضعیت بهبود می یابد. اما در کاهش ارتفاع خودرو نیز نباید زیاده روی کرد زیرا با کم شدن ارتفاع فنر، قدرت جذب ضربه کم شده و به شاسی آسیب وارد می شود که در محور جلو به جلوبندی آسیب هم وارد می شود.

اما به لحاظ رفتاری، اکثر متقاضیان این خودرو افرادی جوان و شاید کم تجربه هستند که به علت شناخت کم این خودرو در حرکت و کنترل دچار واژگونی می شوند.در هر صورت این خودروی مینی هاچ بک خودروی جذاب و دوست داشتنی و به مرور زمان خسته کننده است که باید او را تجربه کرد.

منبع : پژو 206

مقایسه اپتیما ۲۰۱۶ جی اف با سوناتا ۲۰۱۶ ال اف

طراحی نسل جدید خودروی «اپتیما» به نسل پیشین خود بسیار نزدیک می باشد و دلیل این امر هم این می باشد که از طراحی «اپتیما»ی پیشین استقبال بی نظیری به عمل آمده بود .

در خصوص استایل خودروی «اپتیما» جدید باید بگوییم که این خودرو در کنار اسپرت بودنش مانند قبل همچنان لوکس و مدرن و جذاب می باشد .

در واقع باید گفت که وجود مواردی مانند : جلوپنجره کرومی و یا بهره وری بیشتر از قطعات کرومی در خودروی «اپتیما»ی جدید سبب شده است که این خودرو نسبت به نسل پیشینش دارای طراحی لوکس تری باشد .

تغییرات نسل جدید «اپتیما» فقط در ظاهر نیست و داخل کابین هم به همان نسبت متحول شده است .

فضای داخلی اتاق نسبت به گذشته جادار تر شده است ، طراحی داشبورد و ادوات کاملا هماهنگ است و ارگونومی بسیار خوبی دارد ، متریال استفاده شده بهبود کیفیت پیدا کرده اند و شما با انبوهی از امکانات و تکنولوژی ها رو به رو هستید .

همه این تغییرات مثبت و ویژگی های خوب باعث شده است شما در «اپتیمای» جدید حس لذتی را تجربه کنید که در نسل های گذشته «اپتیما» و نه در «سوناتا» قابل لمس است . شاید تنها ایراد وارد به کابین «اپتیما» را البته نسبت به گذشته بسیار کم شده است نفوذ صدا به کابین دانست .

در سینه اپتیما یک قلب تپنده ۴ سیلندر خطی است که ۲۳۵۹ سی سی حجم دارد . این پیشرانه ۱۸۵ اسب بخار قدرت و ۲۴۱ نیوتن متر گشتاور میتواند تولید کند و در سیکل ترکیبی ۱۰۰ کیلومتر تنها ۸/۷ لیتر بنزین مصرف میکند .  اپتیما هنوز هم در شتاب گیری لخت است اما این مشکل مانند گذشته نیست و تا حد زیادی رفع گردیده است و شما با رضایت بیشتری میتوانید به تند رفتن بپردازید . گیربکس ۶ دنده اتوماتیک هم که برای انتقال قدرت در نظر گرفته شده است به خوبی از پس وظیفه خود بر می آید و شما از عملکرد آن راضی خواهید بود .

در بخش سواری کیا اصلاحات زیادی بر روی سیستم تعلیق اپتیما جدید انجام داده  است تا ایرادات نسل قبل آن بر طرف گردد و حس آرامش و نرمی در سواری آن افزایش پیدا کند و تا حدودی هم موفق عمل کرده است . زیرا با وجود اینکه هنوز در سواری اپتیما خشکی احساس میشود اما نسبت به گذشته بسیار نرم تر عمل میکند و شما با راندن اپتیما حس کاملا دلنشین تری نسبت به گذشته پیدا میکنید .

در کل اپتیما جدید خودرویی است که از هر زمان دیگری ارزش خرید بالاتری پیدا کرده است ، طراحی داخلی و متریال آن بسیار بهبود یافته است ، ضعف های حرکتی اش تا حدود زیادی بر طرف شده است  ، سواری دل نشین تری پیدا کرده است و انبوهی از امکانات و تکنولوژی های پیشرفته را با خود به همراه دارد .

سوناتا LF :

طراحی سوناتا جدید نسبت به قبل ساده تر ، لوکس تر و پخته تر شده است اما با دقت فراوان هنوز هم رگه هایی از نسل قبل را میتوان در آن مشاهده کرد . برای هرچه بیشتر کردن جلوه لوکس خودرو طراحی LF را خصوصا در قسمت جلو به جنسیس شبیه کرده اند . با توجه به سبک طراحی سوناتا جدید اکنون رنج سنی کسانی که سوناتا را میپسندند افزایش یافته و حالا افراد مسن تر هم به راحتی جذب سوناتا میشوند . المان های لوکس بودن که در بدنه رعایت شده است در داخل کابین هم به چشم میخورد و کاملا رعایت شده است . علاوه بر این ارگونومی آن هم بهبود یافته است و دسترسی به ادوات و تجهیزات نسبت به YF  کاملا سهل گردیده است . اما با وجود این نقاط مثبت در داخل کابین هنوز هم کیفیت متریال و روکش ها با وجود بهینه سازی هایی که انجام شده است ضعف هایی در خور توجه دارد. اما در کل فضاسازی و طراحی داخلی سوناتا جدید حساب شده و منطقی است و سعی دارد تا هر چه بیشتر خود را به لوکس بودن نزدیک کند  . همیشه برای سوناتا یک نکته مثبت وجود دارد و آن هم امکانات رفاهی و ایمنی متعدد است که در LF  هم این نکته به صورت کامل تر از همیشه به چشم میخورد .

پیشرانه سوناتا همانند اپتیما است . ۴ سیلندر خطی میباشد و ۲۳۵۹ سی سی حجم دارد . اما در مقایسه با اپتیما بازده کمتری دارد . ۱۷۸ اسب بخار قدرت و ۲۲۵ نیوتن متر گشتاور تولید میکند و با یک گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک کوپل شده است . لختی نسل قبل سوناتا در این مدل هم وجود دارد و میل به شتایگیری اصلا احساس نمیشود . علاوه بر این مصرف سوخت هم افزایش پیدا کرده است که نشان از به کار بردن دقت زیاد در ظاهر است و در باطن هنوز جای زیادی برای کار دارد .

سواری سوناتا LF با وجود اصلاحات صورت گرفته هنوز هم ضعف های زیادی دارد . فرمان پذیری ضعیف است ، سواری بسیار خشک و کوبنده میباشد و فرمان اطلاعات کمی را از جاده به دستان راننده منتقل میکند .

در کل سوناتا LF  خودرویی است که اصلاحات بسیاری روی آن صورت گرفته است اما هنوز ایرادات و ضعف های آن بر ویژگی های مثبتش سنگینی میکند و همین موضوع است که ارزش خرید آن را تا حد زیادی پایین آورده است .

منبع : سوناتا هیوندا 

بررسی پایداری خودروی پژو ۴۰۵ SLX

اتومبیل «پژو ۴۰۵» اس ال ایکس از نظر ارتفاعش چیز کمی از اتومبیل های کراس  اوور ندارد .

«پژو ۴۰۵ SLX» در همان ارتفاعی که کارخانه سازنده اش برایش در نظر گرفته  است (یعنی همان ارتفاع عادی خودش) در زمان عبور از پیچ و خم های جاده دچار حرکات گهواره ای به راست و چپ می شود .

این پهلو انداختن های خودرو و حرکات گهواره ای «پژو ۴۰۵ SLX» به اندازه ای می  باشد که اگر برآمدگی های کنار صندلی ها وجود نداشت در هر عبوری که از پیچ و خم های راه طی می شد جای افراد در خودرو عوض می شد!

در این بین پیشنهاد می شود که مقداری از ارتفاع خودروی «پژو ۴۰۵ SLX» را  کاهش داده که همین امر سبب بهبود وضعیت می گردد.

این را به منزله تشویق ما به کف خواب کردن خودرو ندانید، بلکه منظور ما حداکثر سه سانتی متر کاهش ارتفاع است که آن نیز در پایداری و حفظ جان شما در جاده های کوهستانی کمک شایانی خواهد دارد.

به هرحال پس از کاهش ارتفاع، پایداری این خودرو در پیچ ها قابل قبول است و گاهی اوقات بیش از حدی که انتظار دارید به کمک شما خواهد آمد و فرمان حس واقعی چرخ ها را به شما منتقل می کند

کیفیت فنی و هزینه های نگهدای پژو ۴۰۵ SLX :

در طول بیش از سه سال مالکیت این خودرو، به عنوان نگارنده تجربه های بسیاری از خوبی ها و بدی های آن کسب کرده ام و هدف این متن هم به بیان تجربیات بدست آمده با این شیر کهنسال فرانسوی است و قطعا کمک بسیاری به خریدارن نمونه های کارکرده خواهد کرد.

نکته دیگر درباره این خودرو نقص احتمالی است که در سیستم خنک کاری و شیلنگ های مربوط به رادیاتور و سیستم تهویه و بخاری به وجود می آید و در صورتی که زود به داد آن نرسید، باعث ترکیدگی در شیلنگ ها و نشت آب به داخل کابین خواهد شد.

این نقص درست پس از آن به وجود آمد که سرسیلندر پس از یک روز سخت در گرمای تابستان دچار سوختگی واشر شد و حتی پس از تعمیر اساسی و تراش سرسیلندر، فشار آب باز هم بالا رفته و ترکیدگی شیلنگ ها را در پی داشته است.

این مشکل طبق گفته چند مکانیک، از آلیاژ ضعیف به کار رفته در ساخت موتور و متعلقات آن تاثیر می گیرد و این مسئله بیشتر در موتور های XU7 که از سال ۱۳۸۹ به بعد ساخته شده اند نمود پیدا کرده است و هزینه تعمیر و تعویض واشر سرسیلندر بیش از ۷۰۰ هزار تومانی را روی دست مالک می گذارد.

در جمع بندی نهایی باید در نظر داشته باشید که این خودرو (در مدل های پیش از سال ۹۰) در صورت رانندگی و نگهداری صحیح دیر به سرویس و تعمیر احتیاج پیدا می کند، اما هنگامی که موعد تعمیر آن سر می رسد، به ناگاه چند نقطه از آن به صورت همزمان دچار خرابی می شود.

مسئله ای که هیچ ذهنی به جواب و چرایی آن نرسیده است و این حرف و تجربه بیش از ۵۰ نفر از مالکان خودرو های ایرانی و به خصوص ۴۰۵ و ۲۰۶ است. در طول دوران مالکیت خودرو تنها چند بار به نمایندگی برای انجام خدمات مراجعت کردیم که یک مورد آن بیشتر خاطره ساز شد.

پس از مراجعه برای تعویض تسمه تایم و انجام مراحل اداری برای تحویل خودرو مکانیکی که مسئولیت تعمیر را بر عهده داشت، گوشزد کرد که تسمه دینام نیز نیاز به تعویض داشته است و این کار را بدون هماهنگی انجام داده بودند.

اما واقعیت این بود که در همان لحظه آن را چک کردیم و به هیچ تعویضی صورت نپذیرفته بود، پس از پیگیری های ما، مکانیک زیر بار گفته ما نرفت و با تهدید ما به شکایت تنها برای رضایت مشتری در جلوی چشمانمان تسمه دینام را بدون دریافت هزینه دوباره تعویض کرد.

چگونه می شود که تسمه تعویض شده و نو پس از یک استارت پوسیده باشد؟ شاید از این دست اتفاقات است که خریدارد را به کلی دلسرد می کند و مسئولان رده بالا ایران خودرو باید بیشتر به آن رسیدگی کنند.

حتی مواردی مشاهده شده است که برخی از مراکز خدمات پس از فروش خودروهایی که گارانتی دارند را برای تعمیرات قبول نمی کنند!

عیب فراگیر کلاچ، روغن ریزی از واشر درب سوپاپ، خراب شدن سنسور دریچه گاز، مشکل خاموش شدن ناگهانی خودرو در حال حرکت، نامناسب بودن ضرایب دنده در مدل TU5، سوختن مکرر لامپ چراغ های عقب و زوزه خفیف گیربکس از دیگر مشکلات شایع برای ۴۰۵ SLX است که به خصوص در مدل های بعد از ۹۱ به شکل گسترده ای دیده می شود.

منبع : پژو 405 

اطلاعاتی در خصوص جنسیس G90

اتومبیلی که قرار می باشد جای اتومبیل « هیوندا اکوس » را بگیرید خودروی «جی ۹۰» می باشد .

خودروی «جی ۹۰» را در کشور خودشان به نام «EQ900» معرفی کرده اند .

در واقع برای تولید و ساخت خودروی «جی ۹۰» از پلت فرم خودروی « هیوندا جنسیس» ۲۰۱۵ بهره جویی کرده اند و با ایجاد تغییراتی در پلتفرم این خودرو موفق به ساخت «جی ۹۰» شده اند .

تولیدکنندگان نمونه جدید خودروی «جنسیس» ۲۰۱۵ را برای آنکه ترتیب سری حفظ شود می خواهند این خودرو را «جی ۸۰» بنامند .

این خودروی جدید قرار است در سال آتی میلادی به بازارها بیاید .

در سینه این کره‌ای رعنا، موتور ۳٫۳ لیتری توربوی دوقلوی V6 می‌تپد که با هر ضربان خود نیرویی معادل ۳۶۵ اسب و ۵۰۹ نیوتون متر گشتاور را از پیچ‌وخم گیربکسی اتوماتیک و هشت سرعتِ عبور داده و به چرخ‌ها می‌رساند. به‌محض تأمین نیرو، «جی ۹۰» صفر تا ۱۰۰ کیلومتر (۶۲ مایل) بر ساعت را در ۶٫۲ ثانیه طی می‌کند.

مدل کم زورتر و ابتدایی این خودرو نیز نیرویش را از موتور ۳٫۸ لیتری V6 می‌گیرد که با تمام ۳۰۷ اسب نیرو و ۳۹۶ نیوتون متر گشتاورش گوش‌به‌فرمان است. انجین قوی‌ترین برادران، دیوی نه‌چندان تنومند از تبار V8 است که با ظرفیتی پنج لیتری نیروی حدود ۴۲۰ اسب و گشتاوری ۵۱۹ نیوتون متری را در چنته دارد، همهٔ این اعداد و ارقام صفر تا صد ۵٫۷ ثانیه‌ای را برای برادر بزرگ‌تر رقم می‌زنند.

خودرو به‌صورت استاندارد دیفرانسیل عقب است اما کره‌ای‌ها دست خریدار را برای انتخاب سیستم چهارچرخ محرک H-TRAC باز گذاشته‌اند به‌علاوه سیستم کنترل تطبیقی تعلیق جنسیس نیز برای علاقه‌مندان در دسترس خواهد بود.
البته بگذارید به یادتان بیاورم که تمامی مشخصات ذکر شده برای مدل مخصوص کره‌ای‌ها است و مدلی که به بازار ایالات‌متحده می‌رود، چند ماه پیش از انتشار خودرو مشخص خواهد شد.

شمایل جی ۹۰ جوان حاصل زبان طراحی «ظرافت ورزشی» است که در خطوط عضله مانند، جلوپنجره شش‌ضلعی، چراغ‌های جلوی تازه و چراغ‌های عقب عمودی خلاصه می‌شود.

همان‌طور که احتمالاً حدس می‌زنید، هیوندای امکانات زیادی را برای فرزند خود دست و پا کرده درست به‌گونه‌ای که ظاهر بیرونی خودرو چشم بسیاری از بینندگان را به خود مجذوب می‌کند. کابین عضو جدید گروه جنسیس مزین به لوازم چرمی، صندلی‌هایی با تنظیم الکتریکی، تریم چوبی، صفحه ۱۲٫۳ اینچی اطلاعات و سرگرمی، تبلت های ۹٫۲ اینچی برای سیستم سرگرمی صندلی‌های عقب، سیستم کنترل تهویه سه ناحیه‌ای و شارژر وایرلس است.
EQ900 در نیمه نخست سال آتی میلادی (۲۰۱۶) قدم با بازار خواهد گذاشت درحالی که تا پیش از نیمه دوم ۲۰۱۶ به زیارت مدل جهانی جی ۹۰ نائل نمی‌شویم.

منبع : هیوندا 

بررسی پروژه ی تیبا

در اوایل ورود خودروی «تیبا» به بازارهای خودروی کشورمان برای این خودرو یک شعار تبلیغاتی در نظر گرفته بودند. آن شعار (زیبای ایرانی) بود .

اما بعد از بررسی دقیق این خودرو مشخص گردید که «تیبا» چندان هم به این شعار نزدیک نمی باشد.

در واقع «تیبا» نه زیبا بود و نه کاملا ایرانی!

در خصوص طراحی « تیبا » باید بگوییم که اگر این خودرو را با در نظر گرفتن طراحی خودروهای رقیبی مانند: «ام وی ام 110» و «پراید» بررسی نماییم می توانیم بگوییم که طراحی قابل قبولی دارد.

و در نمونه‌ی هاچ‌بک حتی جذابیت‌هایی هم دارد (هرچند مدل هاچ‌بک از نظر قیمتی از رنج خودروهای زیر 25 میلیون خارج می‌شود) اما در کل سخت است که بخواهیم یکی از ویژگی‌های بارزتیبا را زیبایی‌اش بدانیم! منظور از بیان 100درصد ایرانی نبودن این اتومبیل هم نادیده گرفتن زحمات مهندسین هموطن در پروژه‌یتیبا نبوده و هدف صرفاً یادآوری این واقعیت است که قطعات و همکاری نسبتاً زیادی از کشورهای صاحب دانش خودرو و سایر اتومبیل‌ها در تیبا به کار رفته که صد البته در صورت استفاده‌ی مناسب از این قبیل موقعیت‌ها می‌توان در جهت ارتقاء سطح کیفی خودرو و دانش فنی مهندسین کشور بهره جست.

چرا تیبا را بررسی کردیم؟

 هرچند برای عاشقان اتومبیل که همیشه منتظر خواندن جدیدترین اخبار و تکنولوژی‌های نوین در صنعت خودرو هستند، آشنایی با خودرویی تقریباً قدیمی آن هم در ارزان‌ترین قیمت‌های بازار و کمترین امکانات روز، جذابیت چندانی ندارد ولی قطعاً برای بسیاری افراد با بودجه محدود که احتمالاً پول خود را با زحمت زیادی پس انداز کرده‌اند، حتی بیشتر از فردی که قصد خرید خودروی گران قیمت دارد، برایشان مهم است بدانند این پول صرف خرید چه کالایی می‌شود و اینکه آیا واقعاً ارزشش را دارد؟ برای همین تصمیم گرفتیم ساعاتی با این محصول اقتصادی همراه شویم تا ببینیم می‌توان با کمتر از 25 میلیون تومان خودرویی قابل قبول و مورد اعتماد خریداری کرد یا خیر؟

اگر بخواهیم بازار خودروهای موجود در کشورمان را از نظر در دسترس بودن برای عموم بررسی کنیم، رنج قیمتی زیر 25 میلیون تومان یکی از پررونق‌ترین بازارهاست چرا که اکثریت افراد توان خرید در این سطح را دارند و حتی برخی از طبقه مرفه‌تر هم برای ماشین دوم و به اصطلاح دم‌دستی بعضاً گذرشان به این بازار می‌افتد. اما متاسفانه در کشور عزیز ما این رده‌ی قیمتی در عین حال که بسیار پر رونق و پر مشتری است، یکی از کم تنوع‌ترین بازارها نیز به حساب می‌آید و برای خرید خودروی صفر کیلومتر در این رنج، جز چند انتخاب محدود گزینه زیادی در دسترس نیست.
یکی از این گزینه‌های محدود که با قیمتی کمتر از 25 میلیون تومان قابل خریداریست، تیبا نام دارد. خودرویی که توسط یکی از دو غول تولید و مونتاژ خودرو ایران یعنیسایپا چند سالی است قدم به خیابان‌های کشورمان گذاشته و احتمالاً همه هموطنان از  دور یا نزدیک با این سدان کوچک شهری ملاقاتی داشته‌اند. اتومبیلی که در ابتدا با انتقادات نسبتاً زیادی روبرو شد اما در بازار تشنه‌ی تنوع خودروهای ارزان قیمت، خیلی زود جایگاهش را در میان مردم پیدا کرده و با قیمت نسبتاً مناسب توانسته به موفقیت خوبی در فروش دست پیدا کند.

منبع : تیبا

یک جمع بندی از مقایسه کرولا و سراتو و الانترا

در واقع اگر بخواهیم یک خودرو را به عنوان خودروی برتر از میان سه خودروی «تویوتا کرولا» و « سراتو کیا» و «هیوندا الانترا» انتخاب نماییم کار سختی را پیش رو  خواهیم داشت .

در واقع برای انتخاب یک خودرو اولویت هایی که یک خریدار برای خودرویش دارد خیلی مهم است چراکه وی بر اساس اولویت هایی که برای اتوموبیلش در نظر دارد اقدام به تصمیم گیری می نماید .

بر این اساس باید گفت که خودروی «الانترا» برای اشخاصی مناسب است که به مقوله ایمنی خودرو و یا از دست دادن مشخصه های مطلوب اهمیت نمی دهند و در عوض به بحث ظرافت یک خودرو و راحتی آن توجه خاص دارند .

اگر ایمنی و تا اندازه ای لذت رانندگی و اعتبار سازنده برای شما مهم هستند، «تویوتا کرولا» را انتخاب نمایید.

اگر خواهان بهترین استفاده از پول خود و همچنین چهرهٔ اسپرت تر هستید، «سراتو» شما را مجذوب خود خواهد کرد.
در این سگمنت خودرویی، مقررات خاص مربوطه وجود دارد اما در نهایت قیمت نهایی تعیین کننده خواهد بود. نظرات تیم آزمایش زمانی که لیست جدید قیمت‌ها رونمایی شد به صورت گسترده ای تغییر کرد.

به عنوان یک خودروی تمام و کمال، کمی مخالفت با الانترا وجود دارد. مشکل الانترا مربوط به قیمت بالای آن است در حالی که فاقد برخی ویژگی‌ها همچون رینگ آلیاژی و برخی امکانات داخلی است و همچنین کمبود نسبی ویژگی‌های ایمنی و احساس رانندگی یکنواخت در آن مشاهده می‌شود.
تجربهٔ رانندگی کرولا و جاداری کابین آن به همراه ویژگی‌های ایمنی، کمی آن را از کره‌های جلو می‌اندازد اما قیمت مدل پریمیوم آن با “Finish” نسبتاً پایین و تجهیزات استاندارد نسبتاً کمش همخوانی ندارد.

اعتبار و خوش نامی کرولا و سازمان فروش گستردهٔ تویوتا به هر تازه واردی این شانس را می‌دهد تا با تقلید و رقابت با آن به موفقیت برسد. اما در این سگمنت جایی که رقبا جهش‌های بزرگی را انجام می‌دهند، تویوتا کمی آرام تر با تازه واردها برخورد کرده است!
گفتن این نکته ساده است که قیمت سراتو به عنوان یک مسالهٔ تعیین کننده می‌باشد اما راهی برای فرار از این حقیقت وجود ندارد که در قلمرو سدان های ۱٫۶ لیتری، سراتو اکثر رقبا را مغلوب می‌کند.

مهم‌ترین نکتهٔ قابل ذکر در رابطه با کیا مربوط به تغییر رویهٔ کره ای‌ها در ساخت  محصولات است. هیچ یک از دو خودروی الانترا و سراتو، خودروهایی عادی با تجهیزات زیاد نیستند که قیمت فوق العاده پایینی هم داشته باشند.

کیا در رابطه با دینامیک رانندگی، اندکی در برابر کرولا کم می‌آورد اما در رابطه با واژه  ای مثل راحتی، شانه به شانهٔ کرولا حرکت می‌کند و در توصیف واژه‌هایی مانند قیمت و احساس یک محصول با ارزش از کرولا جلو می زند.
هنوز پرچم تویوتا در رابطه با گسترهٔ وسیع محصولات و اعتبار و خوش نامی در اهتزاز است اما در رابطه با این بخش ویژه از خرید “این کیا است که احساس بیشتری را بر  می‌انگیزد.”

منبع : سراتو کیا

سیر تکامل پژو پارس

در سال ۱۳۷۹ بود که کمپانی «ایران خودرو» اتومبیل «پژوپارس» را معرفی کرد.

خودروی «پژوپارس» در طی این سال هایی که به تولید رسیده است اسم های گوناگونی را برایش گذاشته اند . در نخست به این خودرو «ایکس ۹» می گفتند سپس نام آن را تغییر داده و آن را «سفیر»نامیدند و در آخر هم نام «پرشیا» را برای این خودرو انتخاب کردند .

خودروی «پرشیا» از همان نخستین روزهای عرضه اش به بازار از فروش خوبی بهره می برد .

میشود گفت که این خودرو در آن زمان در کلاس خودش تقریبا بی رقیب بود و هیچ یک از خودروسازان داخلی محصولی نداشتند که در کلاس «پژوپارس» بتواند با آن رقابت کند .

«پرشیای» دیروز و «پارس» امروز با استفاده از پلت فرم «پژو ۴۰۵» طراحی شدند  که در آن سال ها هنوز این قدر قدیمی نشده بود و برای بازار انحصاری ایران مناسب بود.

ایران خودرو در توصیف پارس آن را نخستین خودروی لوکس بازار ایران نامیده است که البته به نظر می رسد ایران خودرویی ها مونتاژ کادیلاک ایران (سویل) و بیوک ایران (اسکای لارک) شورولت نوا و … را در دهه های گذشته که همگی با تکنولوژی روز در زمان خودشان مونتاژ و به بازار ایران عرضه شدند را فراموش کرده اند. با این حال بسیاری از صاحب نظران، پارس یا همان پرشیا را هنوز هم موفق ترین محصول فیس لیفت شده در ایران می دانند.

پژو پارس معمولی(پرشیا)

این خودرو اولین فرزند از این خانواده است که در سال ۷۹ عرضه شد. در سال های اول عرضه پارس عده ای به اشتباه فکر می کردند این خودرو از ۴۰۵ قوی تر است که تصور درستی نبود زیرا۴۰۵ و پرشیا (نام خودرو در آن سال ها) از نظر فنی دقیقاً مشابه هم بودند. این خودرو در ابتدا با پیشرانه XU7 که محصول گروه پژو– سیتروئن است ساخته شد. این پیشرانه تنفس طبیعی با ۸ سوپاپ و حجم ۱٫۸ لیتر می توانست ۹۷ اسب بخار نیرو در دور موتور ۶۰۰۰ تولید کند. در سرسیلندر آن یک میل سوپاپ وجود داشت و گشتاورش هم به ۱۴۸ نیوتن متر در دور ۳۵۰۰ می رسد. ECU مورد استفاده در این خودرو مدل SL96 SAGEM بود.

پارس ۱۶ سوپاپ

پارس ۱۶ سوپاپ از نظر فنی با مدل قبلی یعنی پرشیا تفاوت هایی داشت. پیشرانه این خودرو همان نمونه ۱٫۸ لیتری بود که در سرسیلندرش به جای یک میل سوپاپ از دو میل سوپاپ استفاده شده است تا سوپاپ های این خودرو را که دو برابر مدل قبلی یعنی ۱۶  عدد بودند را به حرکت درآورد. به دلیل تنفس بهتر موتور و بالا رفتن راندمان حجمی در این مدل قدرت به ۱۱۰ اسب بخار افزایش یافت و گشتاور هم در دور ۴۲۵۰ به ۱۵۵ نیوتن متر رسید. از این موتور سایپا نیز بر روی مدل زانتیا  استفاده کرد از این رو این نمونه ها به موتور زانتیایی که در بین مردم شهرت دارند. این خودرو آپشن خاصی نداشت و از دیگر موارد می توان به ترمزهای عقبش که دیسکی شدند اشاره کرد. این خودرو در سال ۸۲ به تولید رسید و بسیار هم مورد توجه ارگان های دولتی قرار گرفت. این مدل از نظر ظاهری با پرشیا تفاوتی نداشت و فقط مشاهده دیسک ترمز عقب و شیلنگ های دوگانه ترمز دیسکی عقب بر روی اکسل عقب است که راه تشخیص را هموارتر می کرد.

منبع : پژو پارس

پشت فرمان جک جی ۵

خودروهای «مدل ۱۵۰۰» دستی دارای تودوزی هایی با رنگ روشن بوده اند که کمپانی «کرمان موتورز» در خودروی «جی ۵» به جای آن تودوزی های روشن از تودوزی های تیره برای این خودرو استفاده کرده است این موضوع سبب گشته است که با وارد شدن به درون این خودرو با ظاهری تازه و جدید مواجه شویم .

در خودروی «جک جی ۵» نوید وجود پایداری مناسب مشاهده می گردد چرا که اندازه لاستیک این خودرو نسبت به خودروی «لیفان ۶۲۰۰» پهن تر می باشد و علاوه بر آن ارتفاع ۱۷۷ سانتی از سطح زمین هم باعث شده است که پیش بینی شود که پایداری خودروی «جک جی ۵» مناسب خواهد بود .

پشت فرمان « «J5پیش از هر چیز این حس را القا می‌کند که آیا این اتاق متعلق به یک خودرو ۵۵ میلیونی است‌؟ بله، در ظاهر این حس تا مدتی پایدار خواهد بود اما اگر در هر خودرو چینی بعد از تفکر دستی به سر و روی اتاق بکشید، از گفته‌تان پشیمان می‌شوید اما در «J5» همه بخش‌ها اینگونه نا‌‌امید‌کننده نیستند‌.

چرم و متریال استفاده شده در اتاق در بیشتر قسمت‌های داشبورد و روی در‌ها کیفیت خوبی دارند و به هیچ وجه احساس خشکی به شما دست نمی‌دهد‌.

روکش چرم صندلی‌ها و فرمان نیز در نگاه اول خود را با کیفیت نشان می‌دهند اما از آنجایی که هیچ دستگاهی برای سنجش کیفیت این تودوزی وجود ندارد، بهتر است بعد از استفاده طولانی‌مدت به بررسی آنها بپردازیم‌.

در سمت چپ فرمان سیستم کنترل فشار باد تایر‌ها با نشان دادن نور سبز روی هر ۴ لاستیک از مناسب بودن وضعیت تایر‌ها خبر می‌دهد و سیستم صوتی نسبتا بزرگ که در میانه کنسول جای گرفته با ورودی‌USB و ۶ بلند‌گو پشتیبانی می‌شود.

مجموعه نمایشگر‌های پشت فرمان با ملودی رنگ آبی در ۳ قاب دایره‌ای بیشتر یادآور خودرو‌های جدید ژاپنی  و کره‌ای است‌. کامپیوتر سفری این خودرو علی‌رغم طراحی بزرگ بیانگر اطلاعات کاملی نظیر مصرف سوخت و یا فاصله قابل پیمایش نیست‌.

کیفیت تجهیزات کلی اتاق در وضعیت ایده‌آل خودرو‌های لوکس قرار ندارند اما در مقایسه با دیگر خودرو‌های چینی وضعیت قابل قبولی دارند‌.

دسته دنده بزرگ به همراه کلید آزاد‌ساز آن قابلیت تعویض به صورت دستی را نیز دارند‌. روی این گیربکس ۴ سرعته هیچ خبری از کلید‌های حرکت روی برف یا رانندگی اسپرت نیست اما J5 اتوماتیک شما را برای رانندگی اسپرت نا امید نمی‌کند چرا که کات‌آف موتور آن روی دور ۵۰۰۰ انجام می‌شود و با خیال راحت می‌توانید تا دلتان می‌خواهد آن را بتازانید و از هر گونه کات‌آف زیر ۵۰۰۰ دور در دقیقه که در لیفان۶۲۰۰ دیده می‌شود، در امان باشید‌. مصرف اعلام شده توسط رسانه‌های چینی برای این خودرو ۷٫۶ لیتر در سیکل ترکیبی است که البته به نظر می‌رسد در حقیقت رقمی حدود ۵۵ باشد که در طول مدت آزمایش امکان محاسبه آن در غیبت کامپیوتر سفری نبود و البته نحوه رانندگی با خودرو نیز نمی‌توانست عدد دقیقی را به ما نشان دهد‌.

تجهیزات

در مقایسه با مدل گیربکس دستی‌، تنها تفاوت ظاهری J5 اتوماتیک در رینگ‌های این خودرو مشخص است‌. چراغ‌ها در جلو و عقب‌ هالوژنی هستند و ۴ شیشه و آینه‌های جانبی به صورت برقی کنترل می‌شوند‌. سیستم صوتی با ۴ بلندگو در مدل دستی به ۶ بلند‌گو در مدل اتوماتیک افزایش پیدا کرده که در طول آزمایش کیفیت خوبی از آن به گوش می‌رسید‌.

بر‌خلاف مدل دستی تنظیم ۴ جهته صندلی جلو در مدل اتوماتیک به قابلیت تنظیم ۸ حالته افزایش پیدا کرده و همچنین سیستم کنترل فشار باد تایر‌ها TPMS و کنترل سیستم صوتی از روی فرمان نیز به امکانات این خودرو افزوده شده‌اند‌.

سانروف نیز یکی دیگر از آپشن‌هایی است که در مدل اتوماتیک به چشم می‌خورد‌. به صورت کلی در مقایسه با مدل دستی در J5 اتوماتیک مشتریان تعداد زیادی از آپشن‌های کارا و جدید را در کنار ۳۰ اسب بخار قدرت بیشتر و یک گیربکس اتوماتیک ۴ سرعته به دست می‌آورند که قطعا ارزش پرداخت ۱۱ میلیون‌تومان اضافه بها را دارد و البته در بازار جایگاه امگرند ۷ اتوماتیک ۷۱ میلیونی را نیز به شدت به خطر می‌اندازد چرا که تفاوت عمده‌ای در بخش امکانات و مشخصات فنی این دو خودرو نمی‌توان یافت اما اختلاف قیمت این دو خودرو به حدود ۱۶ میلیون‌تومان می‌رسد! 

 منبع : کرمان خودرو